2025年05月24日
星期六
時間：2022-07-02 來源：民主與法制網 責任編輯：編輯
“空中絲綢之路”航線國家保留航空公司營運價值破產重整共益債的研究
——以破產重整下的泰航對我國S國際機場共益債的清償為例
【中國法治國際論壇(2021)主題征文】
摘要：保留企業的“繼續營運價值（Going-Concern）”是航空公司破產重整的目標。保留航空公司營運價值破產重整共益債的設立、確認、清償與航空運輸保障活動緊密相關。在“一帶一路”之下的“空中絲綢之路”建設過程中，切實地找到并推廣具有靈活性與創造性的、諸如保留航空公司營運價值破產重整共益債制度的相互認可為基礎的一體化機制，是探索建立一種區域性法治模式的可行做法。
關鍵詞：航空公司 營運價值 破產重整 共益債 機場 航空運輸保障 區域性法治
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一、問題的提出
2013年9月和10月中國國家主席習近平分別提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”（以下簡稱為“一帶一路”）的合作倡議。“空中絲綢之路”作為“一帶一路”建設內容，已納入國家“十四五”規劃。圍繞“空中絲綢之路”建設，我國積極拓展航空運輸網絡，與沿線103個國家簽署了航空運輸協定，與其中53個國家保持通航，與沿線國家的航班量占到我國國際航班總量的65.9%。在“一帶一路”建設進入到高質量發展的新階段，“空中絲綢之路”建設在構建雙邊與多邊航空合作協議的同時，本著互惠的原則，拓展推進與“一帶一路”沿線國家包括破產制度在內的相關法律制度的溝通與交流，有利于不斷促進以規則為基礎的上述區域內航空運輸國際化法治化便利化營商環境的完善。
2020 年新冠疫情持續蔓延，使得“一帶一路”沿線國家不少的航空公司陷入了經營困境，有的航空公司甚至向法院提出了相關破產抑或破產重整的申請。其中，2020年5月27日，泰國國際航空大眾有限公司(以下簡稱“泰航”) 向泰國中央破產法院(The Central Bankruptcy Court)提出了破產重組申請。泰航在我國國內有六條航線，分別為在北京、上海、廣州、成都、昆明、廈門設有辦事處。在泰航進入到破產重整階段，作為泰航國際航線機場之一的我國S國際機場，基于相關合同之債，成為了泰航破產重整的債權人。
進入到破產重整階段的泰航，向我國S國際機場提出了重新簽訂或繼續履行航空性與非航空性服務保障合同的請求，并將我國S國際機場申報債權在內的相應金額進行了全額支付。考慮到破產重整階段的特殊性，從維護我國S國際機場債權人利益的角度，有必要對泰航的上述行為的合法性問題展開論證。作為事關航空公司的重整的機場航空性業務，重新簽訂或繼續履行有其必要性，而非航空性有繼續履行的必要嗎？如有必要，那么航空公司繼續履行必要性的判斷標準是什么？重整之下，重新簽訂合同抑或繼續履行合同的法律后果相同嗎？前述泰航自愿清償債務屬于哪類債務？這種清償具有法律的效力嗎？以上林林總總問題的展開，可歸結到類似于航空公司這類企業破產重整的特性以及共益債的相關問題上來。
二、保留航空公司營運價值的破產重整
重整的英文表述為“reorganization”，它首次出現在1978年《美國法典》下的《破產法典》（Bankruptcy?Code）的修訂版中。根據《破產法典》第11章“破產重整”篇的相關規定，當一家公司無法滿足支付債務、薪酬、租借費、養老金等對現金流的要求時，公司或其債權人可以向法庭申請宣布公司進入到破產重整程序中。美國破產重整制度得到了世界范圍內的認可，各國的破產法競相效仿、借鑒和抄襲。隨著市場經濟的發展，美國現代重整制度設定了預重整、重整出售、重整清單等資本運作的程序，一改傳統重整制度所強調的保留企業營運價值的做法，更多地強調了實現債務人價值的最大化。
1997年東南亞金融風暴以后，處在東亞經濟圈的“一帶一路”沿線的大多數國家更是適時地增設了重整制度的相關章節，泰國也不例外。1998 年頒布的泰國《破產法》（Bankruptcy Act）的修訂版增加了“債務人企業重組相關程序”的相關章節。其中，涉及了破產申請及發出接管令；破產業務重組的申請及批準；債權人會議；企業重整中的債務清償申請；企業重整中的債務清償申請；先前法律行為的撤銷等相關規定。從上述破產制度的內容上看，泰國的重整立法依循了美國傳統重整制度的相關規定。
從傳統重整理論和制度來看，對于鐵路公司這類企業，較之于清算出售的價值，而更看重保留企業的“繼續營運價值（Going-Concern）”。鐵路公司擁有類似火車、軌道等有形資產；營運的專有技術、經驗、商業運作等無形資產以及營運團隊之間的協作關系。這些有形、無形資產與協作關系的企業營運價值，是鐵路公司經過經年的積累與磨合形成的。因此，在受理涉及鐵路公司破產的Cent.Trust?Co.V.Wabash 一案中，法院認為鐵路的價值只能在其繼續營運才能體現，否則就只是躺在草地上生銹的鐵條而已。
航空公司的價值與鐵路公司相類似，其擁有機隊之類的有形資產；豐富的航線資源、時刻資源等無形資產以及運力、機組以及航線上的機場等協作資源。在激烈競爭的航空市場之下，上述這些在短時間內難以快速獲得的無形資產與協作關系，構成了航空公司最為核心的營運價值。因此，一旦航空公司破產，一般都會進入到繼續保留其營運價值的破產重整程序中。實施傳統重整制度的國家自不待說，即便是已進入到現代重整制度的美國，也會毫不例外地啟動保留航空公司營運價值的傳統重整程序。
以泰航為例，泰航的前身為泰國航空公司，是隸屬于泰國交通部的一家國有企業。其開辟了以曼谷為中心，包含國內航線、亞洲區域航線及洲際航線，通達全世界30余個國家、70余個城市，覆蓋了歐洲、中東、南亞次大陸、大洋洲、美洲和非洲。2020年年初，泰航陸續停飛了上述航線。其后，泰航控股的泰國財政部向一家基金公司出售了3.17%的泰航股份，以解決泰航流動資金問題。2020年5月26日，由泰國總理巴育于簽署了命令，成立泰航問題追蹤解決委員會，由副總理威薩努擔任該委員會主席，督導泰航利用其豐富的航空市場營運繼續開展航空經營業務。次日，泰航向法院申請破產重整。2020年9月至10月間，債權人陸續收到泰航重整公告。從泰國政府所做出的一系列拯救行動來看，保留航空公司的營運價值、存活航空公司的營運實體是泰航破產重整的目標。
三、保留航空公司營運價值破產重整共益債的設立
債是按照合同的約定或者依照法律的規定，在當事人之間產生的特定的權利和義務關系。正如一枚硬幣的兩面，債務與債權共同構成債的內容，共益債亦是如此，共益債務與共益債權相互依存。
相關共益債務的定義，我國學者認為是指破產管理人抑或破產債務人為全體債權人的共同利益，因管理、變價和分配破產財產而負擔的債務。相關共益債以及其項下的共益債務或共益債權等專有名詞，是我國破產法的獨創總結的，其他國家并無專有對應詞。以泰國《破產法》為例，其相當于我國破產法下的破產共益債的產生是基于“為維持債務人業務正常經營所必需的行為”，而破產重整共益債務被表述為“接管人、計劃編制人、計劃管理人或臨時計劃管理人根據計劃為債務人業務重組的利益而產生的債務”。?
美國《破產法典》（Bankruptcy?Code）共計 13 章，其中，除了新增的第 11 章“破產重組”章節外，與第 11 章相關聯的是第 7 章，即“破產清算”章節。而是否保留企業的營運價值，是破產清算與破產重整的根本區別所在。進入到破產清算程序，破產法院將任命財產管理人對企業財產進行清算，最后解散企業。而如果進入到破產重組程序，法院則會要求相關企業在其任命的管理人的監督之下繼續營運業務。
由此可以看出，《美國破產法》第十一章“破產重整”制度制定的前提，是以債務人能通過重整計劃為債權人提供相當于或高于依照破產清算程序所能獲得的償付為假設條件。在此假設之下，理所當然地產生了債務人可免于被清算的結果。從利益實現角度上看，破產重整下的“共益”深層次地反映了破產重整的債權人與債務人在追求自身利益最大化情況下選擇與博弈的過程與結果。因此，保留企業營運價值破產重整共益債的設立不是以債權人抑或債務人個人愿望或個人要求的總和進行簡單的疊加，而是法律正義“在個人權利與社會福利之間所創設的一種適當的平衡”。
保留企業營運價值破產重整下，有那些合同是開展營運業務的必需？抑或繼續履行的業務合同的必要性的判定標準什么？基于各國破產重整制度相關債務人所享有的自治管理權的規定，上述判斷主體主要為債務人，抑或更為準確地說是債務人的原管理層。美國重整制度將上述在重整程序中享有自治管理權的債務人稱為“持產負債人”（debtor in possession），簡稱為“DIP”。泰國《破產法》將其稱為“債務人主管人員（debtor’s executives）”，一般情況下是指“法院頒布企業重整令時，企業的經理、管理人”。特殊情況下也不排除“其他有權營運債務人業務的人”的可能。在泰航破產重整一案中，泰航原有管理層繼續承擔了業務重整的職責，在管理人之下由其判斷并主導繼續履行相關合同的開展工作。
就繼續履行相關合同必要性的客觀標準而言，圍繞著每個具體企業相關事務的開展，以是否為現有“營運價值”存留的必需為判斷基準。回到泰航目前的破產重整一案上來，以其與我國S國際機場重新簽訂或繼續履行的全部合同為樣本，來看看機場哪些具體工作的開展與航空公司“營運價值”的存留相關。任何一個航空公司的“通常業務范圍內”的營運業務，基本上都涉及航空器的起降、停場、廊橋使用以及旅客服務與旅客及航空相關人員安檢事項等機場航空運輸保障活動。故而，繼續履行航空性保障合同是保留航空公司“營運價值”所必需簽署的合同。而非航空性合同所涉及的地面服務相關的配載通信、站坪服務、站坪拖車以及頭等艙休息室、值機柜臺與售票柜臺出租等業務，雖然不是機場航空運輸保障活動中的核心業務，但其輔助機場航空運輸保障活動的開展，構成了機場航空運輸保障活動不可分割的一部分。因此，從航空性合同與非航空性合同所涉業務一體性考慮，上述兩類合同的繼續履行成為了泰航“營運價值”存留工作的重要組成部分。
四、保留航空公司營運價值破產重整共益債的起算
破產債務人的債務分為兩大部分，普通債務與共益債務。一般而言，普通債務是破產程序開始之前產生的債務；共益債務則是破產程序開始后為債權人的共同利益實施民事行為所負擔的債務。泰國《破產法》規定，“自法院受理之日起”為破產重整共益債的起算標準。?
正如有一般規則就有例外情形一樣，以時間來界定共益債務規則在一般規則之外也還存在著例外的情形。譬如，有些債權雖然發生于破產程序開始前，也被視為共益債務進行清償。泰國《破產法》規定，“如果債務的原因發生在法院接管令之日之前，無擔保債權人可以申請償還債務，即使此類債務尚未到期或受條件約束”。當然，這種債務的產生是“為進一步經營債務人的業務而經債權人同意設立的債務。”?
從債的不可分理論來看，時間界定共益債務規則的例外規定的存在有其合理與必要性。基于破產申請受理前后產生的債務均基于履行同一合同而產生，為了避免對合同“合意”本質的破壞，不能以破產受理前后為界將同一合同劃分為兩個部分。同時，如將時間界定共益債務規則看成是法律對不同群體利益所進行的形式上的調整，那么，上述例外規定就可看成是對時間界定共益債務規則調整失衡的修正。時間界定共益債務規則看似是實現了破產重整債權人利益的平衡，然則這種形式上的利益平衡并未將破產重整繼續履行合同成功率的幾何，以及破產企業財產增值的多少加以全面系統的考慮。而時間界定共益債務規則的例外規定則不同，其立足于破產重整的系統性與全面性，其更關注于合同能否全面一體地履行。只要事關破產重整的相關業務合同能夠得到全面一體地履行，就會對破產企業財產的增值起到助力，而破產財產的增值則會使更多的相關破產重整債權人得到切實的受益。
在泰航保留航空公司營運價值重整一案中，泰航與我國S國際機場的合同之債絕大多數均為雙方部分履行的合同。在泰航破產重整管理人抑或債務人決定繼續履行上述合同時，如適用時間界定共益債務規則，則意味著上述合同中的每一具體合同的履行階段分為破產受理前、破產受理后兩個階段；所涉同一合同之債也被劃分為成立于破產受理前后兩部分。顯然，上述做法有悖于泰國《破產法》第94（2）條所規定的“為進一步經營債務人的業務而經債權人同意設立的債務，如果債務的原因發生在法院接管令之日之前，無擔保債權人可以申請償還債務，即使此類債務尚未到期或受條件約束”。正因為此，基于上述時間界定共益債務規則的例外規定，重新簽訂合同與繼續履行合同所產生的法律后果存在較大的差異。重新簽訂合同是在破產重整之后，也就不涉及破產申請之前的合同之債的屬性問題。因此，從合同之債同一性考慮，同意泰航相關繼續履行合同的請求，是我國S國際機場的不二之選。
五、保留航空公司營運價值破產重整共益債的清償
正如對于保留航空公司營運價值重整共益債的設立，是一種建立在沖破現有破產債清償順序規則基礎上的規則再造的結果，故而討論共益債的清償必定離不開對破產債清償順序規則的討論。
破產法的功能之一，就是用一種債的清償順序規則來調整多個債權人之間以及多個債權人與債務人之間的利益分配。如果沒有破產債清償順序規則，那么對于相關利益主體的調整就會純粹依賴于或然性與偶然性，就會讓破產行為本身承擔更多的談判成本和道德風險，從而給社會的穩定帶來破壞性的后果。
在傳統的破產清算程序中，不同等級的債權人的求償嚴格遵循優先級順序原則。一般無擔保債權人只有在更高級別債權人獲得完全償付后，才能獲得少量償付，很大程度上會一無所獲。以破產清算債權人所獲得的利益為參照系，破產重整理論的建立是在假設債務人能為債權人提供相當于或高于依照破產清算程序所能獲得的償付基礎之上的。由此，債務人順理成章免于被清算，可以通過重整獲得新生。
破產債清償順序規則的起源，可追溯到羅馬法后期的財產執行制度規定上。當債務人財產不足清償時，羅馬法所訂立的相關債的清償順序大致為：其一，首先支付為各債權人的共同利益而產生的費用；其二，依其抵押的先后順序和優先債權性質清償抵押債權；其三，按比例清償普通債權等等。為何要“首先支付為各債權人的共同利益而產生的費用”？美國社會學法學的創始人羅斯科·龐德（Roscoe Pound）雖沒有給出上述問題的直接答案，但他對“利益評價（valuation of interests）”設定的宗旨進行了闡釋，即“盡可能多地滿足一些利益，同時使犧牲和摩擦降低到最小程度”。因此，破產法設立共益債、且將其放在優先且隨時受償的位置，可以看成是“確定或強行設定社會利益之間特定的位序安排”。而這種法律制度所確定“一種長期有效的或剛性的價值等級序列”，無疑是對社會有益的。
為全體債權人的利益以及保留航空公司營運價值的需要，泰航請求我國S國際機場繼續履行成立于破產受理前的、雙方已部分履行的合同。之后，根據我國S國際機場的申請，泰航償還了上述成立于破產受理前、繼續履行合同中的尚未到期的債務。在本案中，泰航繼續履行合同的行為，可以看成是泰國《破產法》所規定的“為維持債務人業務正常經營所必需的行為”，其所清償的債務可以看成是泰國《破產法》所規定的“發生在法院接管令之日之前”的“債務人適時產生的債務”。基于此，我國S國際機場作為“無擔保債權人”，享有申請泰航償還債務的權利，“即使此類債務尚未到期或受條件約束”。而本案涉及法條所指可突破的“條件約束”，應是指對破產財產債清算順序規則約束的突破。因此，破產重整下的泰航對我國S國際機場所申報債權的清償，正是基于上述債權為共益債權這一事實所實施的共益債的清償行為。
六、保留航空公司營運價值破產重整共益債的共識
回顧保留企業營運價值泰航破產重整案，從所涉我國S國際機場共益債的認定及清償來看，泰航與我國S國際機場的法律關系是在泰國《破產法》調整下的破產重整共益債權與債務關系；而對于泰航保留營運價值破產重整業務而言，是基于航空運輸保障活動而展開，因而還需遵循《國際民用航空公約》的相關規定。
鑒于航空技術標準與航空法律規范的統一性，只要是《國際民用航空公約》締約國，就所涉空中航行以及航空運輸保障的大部分問題容易達成共識。譬如航空運輸商業權利的交換以及航線、運力和運價等問題，這正是“空中絲綢之路”建設已完成或正在完成的工作。然而，與航空運輸相關法律規范的國際統一性不同，涉及破產法律制度尤其是跨境破產相關制度國際統一化進程卻受到了阻礙。1977年頒布的《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》，至今仍未得到廣泛采納。不僅于此，就簽訂關于跨境破產的雙邊條約、國際條約而言，出于保障“本國”債權人利益考慮，許多國家都持審慎的態度。
航空器作為一種高速的交通工具，以此為載體的民用航空運輸活動大都是跨境進行。故而從事國際運輸的航空公司的破產或重整，勢必會帶來跨境破產等相關問題。跨境破產等相關問題的解決，符合經濟全球化國際性要求的破產法律制度的統一化固然是最佳的解決路徑，但目前破產法國際統一化還存在著相當大的障礙。因此，借鑒目前我國在與包括泰國在內的東盟等相關國家在貨物貿易領域，對技術規范、產品標準、合格評定這一類技術規則和監管措施予以相互承認的方式，本著有限解決的原則，可以考慮在國與國之間對對方國家破產相關具體制度予以相互承認。
保留航空公司營運價值的破產重整，其所涉航空運輸保障活動的開展是以國際統一化的航空運輸法律法規為調整；而保留航空公司營運價值破產重整共益債不牽涉跨境破產制度中關乎國家主權以及國家經濟主權原則的根本問題，故而上述所涉保留航空公司營運價值的破產重整共益債制度較為容易在不同主權國家之間達成共識。因此，以“有限解決”為出發點，輔之以“相互認可”的方式，就保留航空公司營運價值破產重整共益債在不同國家間實現制度的對接，是促進以規則為基礎的“一帶一路”沿線國家航空運輸國際化法治化便利化營商環境優化的切實可行的方式。
七、結語
正如“一個旨在實現正義的法律制度”，是在包括自由、平等和安全等因素在內而創設的“一種切實可行的綜合體和協調體”，保留企業營運價值的破產重整是以保留企業營運價值為目標、對全體債權人利益進行衡平的“綜合體和協調體”。與破產清算所要限制個別債權人在“公共魚塘”釣魚的機制不同，破產重整是以做大破產財產這一“蛋糕”為目的，立足于從根本上改變債權人難以得到受償的境遇，而破產重整共益債則是為做大破產財產這一“蛋糕”所付出的成本。
當保留航空公司營運價值破產重整共益債權人為機場時，基于機場與航空公司共為航空運輸的供給方且互為戰略伙伴的考慮，故而機場的協助對航空公司重整的成敗發揮著至關重要的作用。航空公司按照破產法的相關規定，切實履行相關機場共益債的清償義務，是調動機場繼續履行相關合同的主動性與能動性、以及開啟諸如機場收費的降低、資源分配的優先等談判的前提。
如果探索建立一種區域性法治模式是中國作為“一帶一路”倡議下的“空中絲綢之路”規劃的首倡者、建設者和引導者應履行的職責，而保留航空公司營運價值破產重整共益債制度的推廣可作為協調“一帶一路”沿線國家復雜而又多樣化法治體系的一體化機制建立的一種嘗試。（作者李群系北京首都國際機場股份有限公司法律事務部總經理）
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